上海市“出租汽车信息服务平台”正式上线运营。这一运营平台备受关注，因为该平台是上海市交通委约谈滴滴、快的等市场化叫车软件并与其合作的成果。平台具体的运作方式是，管理部门将所掌握的行业从业人员和车辆信息、出租汽车企业实时动态营运信息、滴滴打车的服务信息结合在同一平台，实现资源共享、信息互通。

    按照最“纯粹”的市场力量信奉者的观点，理想的改革或不应如此，而是充分竞争，优胜劣汰。媒体上经常可以看到类似的评论：政府其实并不需要在这方面有什么“改革”，他们只要在一旁做好守规矩的裁判就成了。但在中国，现实的改革路径与理想的改革路径极少重合。利益在其中起到了最大的作用。比如说，有网上评论宣称的管理部门与传统出租车公司的千丝万缕的关系，再如，传统出租车司机的利益―尤其是那些因为成见或教育背景、年龄，不愿、不会使用叫车软件的出租车司机。UBER这种专车服务软件，对他们的利益冲击就更大了。

    任何改革都不能无视既得利益群体的存在，因为改革本身就必然形成利益所得的调整，无论改革本身受何驱动：市场压力、科技进步，固然重要。关键是政府管理部门在此过程中如何扮好自己的角色。

    1970年代末以来的改革，多数是在存量基础上的改革。那些成功的改革措施，一定最大程度考虑到既得利益群体的接受程度。

    上海交通委对滴滴和快的在电调平台合作，想必是意图继续通过这条成功路径，减少对抗，降低社会成本。毫无疑问，行业管理部门考虑的，不仅仅是一个新型业态的推进成长，也不一定是外界揣测中的部门利益，更多的，也许是官方话语常用的“社会效益”。

    这不是一个短期效率最大化的路径，甚至不大可能是一个能长期存活下去的平台，但确实能通过降低变化的剧烈程度，减缓对传统行业人员的冲击。管理部门也小心翼翼，避免让自己瓜田李下，同时采取措施，使之前拿来批评民营叫车软件的问题，比如安全性、拒载、“招手不停”……得到切实修复。

    接下来是考验管理能力的时候了。既然管理部门选择了介入的形式来避免太惨烈的竞争，就必须找到妥帖方案，使传统行业从业人员尽可能抓住互联网后面的“+”，尽快自我改造融入新的业态中去。

    很多人会认为快的和滴滴接受“招安”是城下之盟，是委曲求全。不完全是这样。归顺一个平台，对两大公司的业务自主其实未必有那么大影响。而且，上海交通委对两公司的橄榄枝早在去年就伸出去，手都酸了，两公司为什么现在才忽然动心？看看同时透露的一些信息就明白了：“滴滴快的还与上海监管部门探讨专车合法化运营机制”。

    尽管还需要交通部作出原则性判定，但专车业务、快车业务迅猛发展，未来一线城市各自政策至关重要。“招安”或许有些委屈，但如此，两家公司才有机会在专车、快车领域狠狠打出一“拳”。有互联网基因的滴滴快的，不会算错这个大账的。